Aéro fun #15

Aéro fun #14

Aéro fun #13

Joyeux Noël !

Bons vols et Joyeux Noël ! 

Aéro fun #12

Aéro fun #11

Aéro fun #10

Et sinon, le moral, ça va ?

L' Avion, vue d'ensemble et anatomie

 Posons donc quelques bases !

 

(désolé pour la qualité du dessin, dites vous que c'est le charme du "fait maison" ! )

Décryptage : 

1  - fuselage

2  - gouvernes de profondeur

3  - gouverne de direction, parfois appelé « gouvernail » par des pilotes qui, vu leurs âges avancés, ont sans doute connu personnellement Clément Ader !

4  - cône (ou casserole) d'hélice

5  - aile

6  - volet

7  - aileron

8  - bec de bord d'attaque (et bord d'attaque, du coup ! )

9  - saumon d'aile (extrémité quoi...)

10 - empennage, constitué des dérives (parties fixes) horizontales et verticales

11 - bord de fuite

12 - emplanture d'aile

Bon, c'est classique, mais je reviens dessus un petit coup histoire de clarifier les bases :

- le fuselage assure l'habitabilité, et le transport de la charge utile. Il fait aussi la liaison entre les différents éléments.

- les ailes assurent la sustentation, le support des gouvernes et des réservoirs principaux.

- les empennages horizontaux et verticaux assurent la stabilité de l'avion et le support des gouvernes de profondeur et de direction.

- les gouvernes sont des surfaces mobiles permettant l'évolution de l'avion autour de son centre de gravité.

- le système propulsif permet d'acquérir et d'entretenir une vitesse suffisante à la création d'une force de sustentation.

- non visibles sur ce schéma, les trains d'atterrissage permettent l'évolution de l'avion au sol, les atterrissages et décollages, et l'amortissement des chocs.

- la partie arrière de l'avion est couramment appelée la queue, l'avant est le nez, et se trouvent, aux places que vous supposez, un dos et un ventre. Il y a en plus des jambes de train d'atterrissage, et les pneus sont appelés baskets par certains. D’une certaine manière, c'est très humain, en fait....

- l’extrémité "avant" de l'aile, qui vient frapper la première les particules d'air est appelée bord d'attaque

- a l'inverse, le bord "arrière" de l'aile, qui reçoit la majorité des commandes de vol, et est l'endroit ou se rejoignent les flux d'air est appelé bord de fuite.

- la partie inférieure de l'aile, à qui il arrive d'accueillir les trains d'atterrissage, notamment, est appelée intrados

- la partie supérieure de l'aile, pas difficile à distinguer de la précédente, c'est celle sur laquelle vous pouvez poser vos cartes sans que la gravité ne les étale aussitôt par terre ! C'est aussi là que se trouvent, sur certains avions, les bouchons de remplissage en carburant. Eh ben cette partie là, on l'appelle extrados !

- le mot cellule, regroupe tout l'avion, sauf le moteur.

- les ailes sont parfois appelées la voilure. Et oui, on à hérité de pas mal de termes et de pratiques du monde maritime.

- Je sais que c'est étrange, mais oui, les extrémités d'aile sont bien souvent appelées saumons. Ils reçoivent les feux de navigation ( qui sont d'ailleurs les mêmes que ceux des bateaux : rouge à gauche, vert à droite, et blanc.. ben non pas dans la mâture, nouilles! A l'arrière !).

Ce n'est jamais vraiment passionnant de revenir sur des bases, mais l'idée était surtout que l'on parte avec quelques repères et du vocabulaire en commun.

On va maintenant pouvoir peu à peu détailler chaque partie, et parler du fonctionnement de chaque élément. 

Aéro fun #9

Le compas magnétique

Principe

Communément appelé Compas. C'est le premier instrument de navigation aérienne, le septième élément du fameux "six pack" !

Il se tourne dans la direction du nord magnétique, et, par déduction, nous donne notre cap magnétique.

Sur le principe, c'est sensiblement la même chose qu'une bonne vieille boussole de poche.  

Sur le principe seulement, car en réalité, on lui à ajouté 2-3 bricoles, pour préciser un peu son propos. 

En premier lieu, il est monté sur un support pour faciliter sa lecture.
A propos de son support, il est en général monté au sommet du tableau de bord, ou carrément sur l'armature du pare brise. Le but est de l'installer à un endroit lisible, certes, mais avant tout le plus éloigné possible des sources de perturbations électro magnétiques.
Celles ci peuvent être causées par des équipements électriques, des émetteurs / récepteurs radio ou des masses métalliques, comme un moteur, par exemple.
Certains modèles sont également rétroéclairés pour en faciliter la lecture lors de vols de nuit.

La partie tournante, "l'aimant", si on veut, du compas, tourne dans un liquide transparent (C'est pas de la glycérine, mais ça s'en approche...) lui permettant de tourner en subissant le moins de frictions possible. 

Réglage

Et le petit tableau que l'on voit fixé dessous ? me direz vous.
Eh bien on appelle cela la plaquette de compensation.
Même installé dans l'avion de façon optimale, le compas va subir des perturbations de la part des courants électriques et des masses métallique proches.
Il est donc nécessaire de procéder à un réglage du compas, pour compenser les déviations dues à ces perturbations. 

Certains aéroports sont équipés d'aires de compensation, éloignées de toutes perturbations. elles permettent de réaliser la compensation du compas. Il convient de faire cela avec le(s) moteur(s) et tous les équipements électriques de bord allumés.
On oriente alors l'avion dans les directions successives indiquées sur le tableau de compensation, notamment au moyen de repères au sol.
Si l'indication du compas ne correspond pas à l'orientation réelle de l'avion, une petite vis sur le boitier permet de régler l'indication du compas.
Si l'indication ne peut pas être réglée, il faut reporter la différence sur le tableau de compensation. ce dernier devra être toujours présent et lisible aux côtés du compas.

Précautions d'emploi : 

L'indication du compas n'est fiable que quand l'aéronef est en vol en palier.
L'information délivrée est TRÈS approximative en virage, montée ou descente. Et je ne parle même pas de manœuvres de voltige ...
On perd également en précision dans les phases d'accélération et décélération, ainsi que dans les zones de turbulences, ou en cas de vol à proximité de phénomènes orageux.

Cela dit, il a l'avantage de ne jamais tomber en panne et, pour peu qu'on en maîtrise l'utilisation, un grand nombre de navigations sont possibles sans avoir besoin d'autre chose.

Aéro fun #8

Conversions de distances entre Nm, km et sm

Encore un petit tableau, cette fois ci pour se représenter, ou aider de curieux néophytes à se représenter les distances, telles qu'on se les évoque, en aéronautique. 

Habituez vous à l'idée d'entendre dire "x Nautiques" au lieu de "x Milles Nautiques". 

Quant aux statute miles, on ne s'en sert jamais en France, assez peu en Europe, mais c'est encore pas mal utilisé aux US. Je les ai donc mis quand même, à titre d'info.

Aéro fun #7

Les différents types d'info Météo

Avant tout vol, il convient de prendre les informations météo concernant la ou les régions dans lesquelles on s'apprête à voler (ou pas si les conditions sont trop défavorables!).

Il existe différents types d'informations météo.

Il y a d'une part les messages dits "d'observation" : les METAR et les SPECI. Ils vous donnent un aperçu de la situation météo d'un endroit au moment de l'édition du message.

D'autre part, on trouve aussi des messages de prévision, les TAF.
Ils peuvent être courts ou longs, en fonction de leur durée de validité. Ils donnent une prévision de l'évolution de la situation à un endroit donné, et complètent avantageusement les METAR.

Dans la série des messages, il en existe des spécifiques, les SIGMET, qui font la prévision de phénomènes météorologiques significatifs (on entend par là du givrage fort, des turbulences, des cendres volcaniques, par exemple).

Les messages GAFOR renseignent sur les conditions dominantes de visibilité et de plafond. Ces informations ainsi que leurs zones et heures de validité sont exprimées en code ODMX. Rassurez-vous, j'y reviendrais en détail par la suite !

On complète ensuite toutes ces informations par des cartes, de deux types principaux :

- les TEMSI, donnent le temps significatif

- les WINTEM, donnent le vent et la température.

Il est possible de mettre toutes ses informations à jour en plein vol en contactant l'une des fréquences VOLMET, ou en en faisant la demande au SIV (Service d'Information de Vol) dans lequel on se trouve.

Pas de stress, je ne compte pas vous laisser comme ça, au milieu de tant de mystère, je reviens très vite sur chaque type d'information, et la façon de le décrypter.

Aéro fun #6

Conversion de masse entre Livres et kilogrammes

Bon, tout est dans le titre. On poursuit la série des petits tableaux de conversion. Cette fois ci avec les conversions d'unités de masse.
Je veille à ne pas utiliser le terme "poids" pour des raisons sur lesquelles je reviendrais plus tard.
Pour le moment, voici deux petits tableaux pour passer des livres (Pounds, en V.O., abrégées Lbs), aux kilogrammes (kgs.. non, sérieux ? ) et inversement.

Pour rappel, pour passer d'une masse exprimée en Livres vers les Kilogrammes, multipliez là par 0.454.
Pour faire le chemin inverse, multipliez l'info en kgs par 2.202.

Aéro fun #5

Index des Identifiants Nationaux des Aéronefs, la suite !

Quitte à faire un tableau pour trier des infos, autant que celui ci soit à double entrée !
Voici donc l'autre version de l'index des identifiants nationaux des aéronefs : le classement par ordre alphabétique de pays.
Enfin, en tout cas, ma liste de pays était à jour en 2015. Et je tiens à ne pas être tenu pour responsable de toute révolution, sédition ou déclarations d'indépendances diverses et variées depuis cette date.
Cela dit, j'essaierais de me tenir à jour, juste au cas où...
De plus, on n'est jamais vraiment à l'abri d'un oubli. D'où que vous soyez, si votre pays n'est pas dans la liste, n'hésitez pas à me le faire savoir, je ferais la correction !

Conversion de vitesse verticale entre Ft/min et m/s

Parmi les différentes infos utiles à la conduite d'un aéronef, on trouve la vitesse verticale. 

Elle est liée, mais pas directement, à la "vitesse air", la vitesse à laquelle l'aéronef se déplace dans l'atmosphère. 

La Vz, puisque tel est son petit nom, peut être positive ou négative. Elle indique à quel "rythme" on gagne ou on perd de l'altitude. 

Sur certains ULM, et dans les planeurs, elle est indiquée en Mètres par Seconde (M/S). Dans la plupart des autres machines volantes, on l'exprime en pieds par minute (ft/min). 

Dans chaque cas, c'est le Variomètre qui vous indique quelle quantité d'altitude vous gagnez ou perdez en un intervalle de temps donné. 

Aéro fun #4