Aéro fun #13

Joyeux Noël !

Bons vols et Joyeux Noël ! 

Aéro fun #12

Aéro fun #11

Aéro fun #10

Et sinon, le moral, ça va ?

L' Avion, vue d'ensemble et anatomie

 Posons donc quelques bases !

 

(désolé pour la qualité du dessin, dites vous que c'est le charme du "fait maison" ! )

Décryptage : 

1  - fuselage

2  - gouvernes de profondeur

3  - gouverne de direction, parfois appelé « gouvernail » par des pilotes qui, vu leurs âges avancés, ont sans doute connu personnellement Clément Ader !

4  - cône (ou casserole) d'hélice

5  - aile

6  - volet

7  - aileron

8  - bec de bord d'attaque (et bord d'attaque, du coup ! )

9  - saumon d'aile (extrémité quoi...)

10 - empennage, constitué des dérives (parties fixes) horizontales et verticales

11 - bord de fuite

12 - emplanture d'aile

Bon, c'est classique, mais je reviens dessus un petit coup histoire de clarifier les bases :

- le fuselage assure l'habitabilité, et le transport de la charge utile. Il fait aussi la liaison entre les différents éléments.

- les ailes assurent la sustentation, le support des gouvernes et des réservoirs principaux.

- les empennages horizontaux et verticaux assurent la stabilité de l'avion et le support des gouvernes de profondeur et de direction.

- les gouvernes sont des surfaces mobiles permettant l'évolution de l'avion autour de son centre de gravité.

- le système propulsif permet d'acquérir et d'entretenir une vitesse suffisante à la création d'une force de sustentation.

- non visibles sur ce schéma, les trains d'atterrissage permettent l'évolution de l'avion au sol, les atterrissages et décollages, et l'amortissement des chocs.

- la partie arrière de l'avion est couramment appelée la queue, l'avant est le nez, et se trouvent, aux places que vous supposez, un dos et un ventre. Il y a en plus des jambes de train d'atterrissage, et les pneus sont appelés baskets par certains. D’une certaine manière, c'est très humain, en fait....

- l’extrémité "avant" de l'aile, qui vient frapper la première les particules d'air est appelée bord d'attaque

- a l'inverse, le bord "arrière" de l'aile, qui reçoit la majorité des commandes de vol, et est l'endroit ou se rejoignent les flux d'air est appelé bord de fuite.

- la partie inférieure de l'aile, à qui il arrive d'accueillir les trains d'atterrissage, notamment, est appelée intrados

- la partie supérieure de l'aile, pas difficile à distinguer de la précédente, c'est celle sur laquelle vous pouvez poser vos cartes sans que la gravité ne les étale aussitôt par terre ! C'est aussi là que se trouvent, sur certains avions, les bouchons de remplissage en carburant. Eh ben cette partie là, on l'appelle extrados !

- le mot cellule, regroupe tout l'avion, sauf le moteur.

- les ailes sont parfois appelées la voilure. Et oui, on à hérité de pas mal de termes et de pratiques du monde maritime.

- Je sais que c'est étrange, mais oui, les extrémités d'aile sont bien souvent appelées saumons. Ils reçoivent les feux de navigation ( qui sont d'ailleurs les mêmes que ceux des bateaux : rouge à gauche, vert à droite, et blanc.. ben non pas dans la mâture, nouilles! A l'arrière !).

Ce n'est jamais vraiment passionnant de revenir sur des bases, mais l'idée était surtout que l'on parte avec quelques repères et du vocabulaire en commun.

On va maintenant pouvoir peu à peu détailler chaque partie, et parler du fonctionnement de chaque élément. 

Aéro fun #9

Le compas magnétique

Principe

Communément appelé Compas. C'est le premier instrument de navigation aérienne, le septième élément du fameux "six pack" !

Il se tourne dans la direction du nord magnétique, et, par déduction, nous donne notre cap magnétique.

Sur le principe, c'est sensiblement la même chose qu'une bonne vieille boussole de poche.  

Sur le principe seulement, car en réalité, on lui à ajouté 2-3 bricoles, pour préciser un peu son propos. 

En premier lieu, il est monté sur un support pour faciliter sa lecture.
A propos de son support, il est en général monté au sommet du tableau de bord, ou carrément sur l'armature du pare brise. Le but est de l'installer à un endroit lisible, certes, mais avant tout le plus éloigné possible des sources de perturbations électro magnétiques.
Celles ci peuvent être causées par des équipements électriques, des émetteurs / récepteurs radio ou des masses métalliques, comme un moteur, par exemple.
Certains modèles sont également rétroéclairés pour en faciliter la lecture lors de vols de nuit.

La partie tournante, "l'aimant", si on veut, du compas, tourne dans un liquide transparent (C'est pas de la glycérine, mais ça s'en approche...) lui permettant de tourner en subissant le moins de frictions possible. 

Réglage

Et le petit tableau que l'on voit fixé dessous ? me direz vous.
Eh bien on appelle cela la plaquette de compensation.
Même installé dans l'avion de façon optimale, le compas va subir des perturbations de la part des courants électriques et des masses métallique proches.
Il est donc nécessaire de procéder à un réglage du compas, pour compenser les déviations dues à ces perturbations. 

Certains aéroports sont équipés d'aires de compensation, éloignées de toutes perturbations. elles permettent de réaliser la compensation du compas. Il convient de faire cela avec le(s) moteur(s) et tous les équipements électriques de bord allumés.
On oriente alors l'avion dans les directions successives indiquées sur le tableau de compensation, notamment au moyen de repères au sol.
Si l'indication du compas ne correspond pas à l'orientation réelle de l'avion, une petite vis sur le boitier permet de régler l'indication du compas.
Si l'indication ne peut pas être réglée, il faut reporter la différence sur le tableau de compensation. ce dernier devra être toujours présent et lisible aux côtés du compas.

Précautions d'emploi : 

L'indication du compas n'est fiable que quand l'aéronef est en vol en palier.
L'information délivrée est TRÈS approximative en virage, montée ou descente. Et je ne parle même pas de manœuvres de voltige ...
On perd également en précision dans les phases d'accélération et décélération, ainsi que dans les zones de turbulences, ou en cas de vol à proximité de phénomènes orageux.

Cela dit, il a l'avantage de ne jamais tomber en panne et, pour peu qu'on en maîtrise l'utilisation, un grand nombre de navigations sont possibles sans avoir besoin d'autre chose.

Aéro fun #8

Conversions de distances entre Nm, km et sm

Encore un petit tableau, cette fois ci pour se représenter, ou aider de curieux néophytes à se représenter les distances, telles qu'on se les évoque, en aéronautique. 

Habituez vous à l'idée d'entendre dire "x Nautiques" au lieu de "x Milles Nautiques". 

Quant aux statute miles, on ne s'en sert jamais en France, assez peu en Europe, mais c'est encore pas mal utilisé aux US. Je les ai donc mis quand même, à titre d'info.

Aéro fun #7

Les différents types d'info Météo

Avant tout vol, il convient de prendre les informations météo concernant la ou les régions dans lesquelles on s'apprête à voler (ou pas si les conditions sont trop défavorables!).

Il existe différents types d'informations météo.

Il y a d'une part les messages dits "d'observation" : les METAR et les SPECI. Ils vous donnent un aperçu de la situation météo d'un endroit au moment de l'édition du message.

D'autre part, on trouve aussi des messages de prévision, les TAF.
Ils peuvent être courts ou longs, en fonction de leur durée de validité. Ils donnent une prévision de l'évolution de la situation à un endroit donné, et complètent avantageusement les METAR.

Dans la série des messages, il en existe des spécifiques, les SIGMET, qui font la prévision de phénomènes météorologiques significatifs (on entend par là du givrage fort, des turbulences, des cendres volcaniques, par exemple).

Les messages GAFOR renseignent sur les conditions dominantes de visibilité et de plafond. Ces informations ainsi que leurs zones et heures de validité sont exprimées en code ODMX. Rassurez-vous, j'y reviendrais en détail par la suite !

On complète ensuite toutes ces informations par des cartes, de deux types principaux :

- les TEMSI, donnent le temps significatif

- les WINTEM, donnent le vent et la température.

Il est possible de mettre toutes ses informations à jour en plein vol en contactant l'une des fréquences VOLMET, ou en en faisant la demande au SIV (Service d'Information de Vol) dans lequel on se trouve.

Pas de stress, je ne compte pas vous laisser comme ça, au milieu de tant de mystère, je reviens très vite sur chaque type d'information, et la façon de le décrypter.

Aéro fun #6

Conversion de masse entre Livres et kilogrammes

Bon, tout est dans le titre. On poursuit la série des petits tableaux de conversion. Cette fois ci avec les conversions d'unités de masse.
Je veille à ne pas utiliser le terme "poids" pour des raisons sur lesquelles je reviendrais plus tard.
Pour le moment, voici deux petits tableaux pour passer des livres (Pounds, en V.O., abrégées Lbs), aux kilogrammes (kgs.. non, sérieux ? ) et inversement.

Pour rappel, pour passer d'une masse exprimée en Livres vers les Kilogrammes, multipliez là par 0.454.
Pour faire le chemin inverse, multipliez l'info en kgs par 2.202.

Aéro fun #5

Index des Identifiants Nationaux des Aéronefs, la suite !

Quitte à faire un tableau pour trier des infos, autant que celui ci soit à double entrée !
Voici donc l'autre version de l'index des identifiants nationaux des aéronefs : le classement par ordre alphabétique de pays.
Enfin, en tout cas, ma liste de pays était à jour en 2015. Et je tiens à ne pas être tenu pour responsable de toute révolution, sédition ou déclarations d'indépendances diverses et variées depuis cette date.
Cela dit, j'essaierais de me tenir à jour, juste au cas où...
De plus, on n'est jamais vraiment à l'abri d'un oubli. D'où que vous soyez, si votre pays n'est pas dans la liste, n'hésitez pas à me le faire savoir, je ferais la correction !

Conversion de vitesse verticale entre Ft/min et m/s

Parmi les différentes infos utiles à la conduite d'un aéronef, on trouve la vitesse verticale. 

Elle est liée, mais pas directement, à la "vitesse air", la vitesse à laquelle l'aéronef se déplace dans l'atmosphère. 

La Vz, puisque tel est son petit nom, peut être positive ou négative. Elle indique à quel "rythme" on gagne ou on perd de l'altitude. 

Sur certains ULM, et dans les planeurs, elle est indiquée en Mètres par Seconde (M/S). Dans la plupart des autres machines volantes, on l'exprime en pieds par minute (ft/min). 

Dans chaque cas, c'est le Variomètre qui vous indique quelle quantité d'altitude vous gagnez ou perdez en un intervalle de temps donné. 

Aéro fun #4

L'atmosphère standard

Bon, je suis pas en mesure de vous faire un cours complet sur l'atmosphère et son comportement, et tel n'est pas mon but. 

Il est quand même important d'en comprendre deux ou trois grandes lignes, ce qu'on essaiera de faire ensemble au fil des articles portant le libellé "météo". 

Mais alors, pourquoi une atmosphère standard ? 

Et bien justement parce que notre atmosphère est en mouvement et en évolution continus. Et que ce soit au sol ou en altitude, il est extrêmement rare voire impossible de retrouver deux fois les mêmes conditions à un endroit donné. 

Une belle bande d'intellos ont donc observé et mesuré, pendant... des siècles en fait. C'est qu'il en a fallu, du temps, pour en cerner le fonctionnement. Et, cela fait, ils ont défini une atmosphère standard, basée sur des moyennes.

Elle sert de base de travail pour calibrer certains instruments de bord, calculer les performances des avions et des moteurs notamment. 

A partir de cette base, on peut prévoir les performances de nos avions en fonction des conditions météo réelles grâce à des formules de calcul (sur lesquelles on aura l'occasion de revenir par la suite).

Caractéristiques principales : 

A l'altitude (abrégée Z) = O m  : (au niveau moyen des mers, donc).

Pression atmosphérique  (P) = 1013,25 hPa (HectoPascals, ce qui correspond à un poil près à 1 bar, ou encore 1... atmosphère ! )

Masse volumique de l'air (abrégée Rho, mais je n'ai pas les caractères grecs sur mon clavier ! ) :

1,225 kg/m3

Température : 288°K (mais si, vous savez, les degrés Kelvin, dont presque personne ne se sert jamais ! presque...). Bon, vous énervez pas, ça fait 15°C, c'est plus facile comme ça. 

De toute façon, pour convertir une température des degrés Kelvin vers les Celsius, il suffit d'y soustraire 273 ! 

On part du principe que la température décroît de 6,5 °C tous les 1000m, jusqu'à 11000m ; 

ou alors 2°C tous les 1000ft, jusqu'à 33000ft, soit la fin de la troposphère, pour ceux qui ont retenu le schéma situé quelques lignes plus haut ! 

1 pied (foot en anglais, feet au pluriel, et toujours abrégé ft) = 0,304m.

Voilà pour planter le décor. 

Ne perdez pas trop tout ça de vue, on aura des occasions de s'en resservir ! 

Index des Identifiants Nationaux des Aéronefs

Chaque avion porte une immatriculation, pour son suivi, et son identification.

D'après les articles 17 à 21 de la convention de l'OACI, les aéronefs ont la nationalité de leur état d'immatriculation. Ils ne peuvent avoir qu'une nationalité mais peuvent en changer au cours de leur vie. A chaque état de fixer ses règles de changement, entrée et sortie de ses registres.

Le premier ou LES premiers caractères d'une immatriculation sont propres au pays ou est immatriculé l'aéronef.

Par exemple, les avions dont l'immat' commence par "F" sont immatriculés en France.
Ceux dont les premiers caractères sont "HB", sont Suisses.
Et ainsi de suite.

Toujours d'après l'OACI, les immatriculations composées de lettres ne peuvent en comprendre plus de 5.
 Un tiret "-" séparateur sera placé entre le marqueur de nationalité et le reste de l'immatriculation (exemple F-BBBE, un DC3 ayant volé pour Air France, en son temps).
La transition entre lettre et chiffres (ex : N123AB, immat' américaine typique...) ne nécessite pas ce séparateur.

Voici l'index alphabétique des Identifiants Nationaux d'Aéronefs. Avec, vous pourrez vous amuser à déterminer d'où vient, ou en tout cas, où est immatriculé chaque avion que vous croiserez.

Index par ordre alphabétique d'identifiants : 

Divisé en plusieurs tableaux uniquement pour des raisons de lisibilité...

Aéro fun #3

Conversions de vitesses entre knots, km/h et mph

En aviation, on mesure la vitesse en noeuds (nds), ou knots (kts). 

Cette unité nous vient de la navigation maritime. 1 kt correspond à 1 mille nautique parcouru par heure, soit 1.852 km/h.

On croise aussi un peu le mph, ou miles per hour sur quelques avions américains. Il correspond à 1 Statute Mile par heure, soit 1.609 km/h.

Le kilomètre par heure (km/h) n'est encore en usage que sur certains avions de conception européenne, les planeurs, et certains ULM.

Je développe moins le tableau basé sur les Km/h, vu l'usage plus limité de cette unité en aéronautique. 

L'unité de référence reste le knot. Quelques équivalences en km/h sont surtout utiles pour se représenter les vitesses, effectuer des comparaisons, et donner des repères aux non familiers de l'aviation..

Aéro fun #2

Conversion de températures entre °Celsius et °Fahrenheit

Comme convenu, voici deux petits tableaux pour convertir rapidement des températures de °Celsius à °Fahrenheit et inversement.
Pourquoi, d'une part parce qu'un petit tableau peut être pratique quand on n'a pas le temps ou l'envie, ou le matos pour faire le calcul.
Calcul que je vous remets ici juste au cas où...
Pour convertir une température exprimée en °F vers les °C, soustrayez lui 32 puis divisez par 1.8 !
Pour faire le chemin inverse, multipliez les °C par 1.8 puis ajoutez 32.
Mais aussi et surtout, parce que pour cette conversion là, il n'existe pas de moyen rapide de calcul mental permettant d'obtenir une valeur approchée.

Petit bonus ! 
La température absolue. Appelée comme ceci parce que basée sur le Zéro absolu, soit la température la plus froide jamais mesurée.
 Utilisée le plus souvent dans le domaine scientifique, on la croise aussi parfois dans le cadre industriel.
Il existe deux échelles pour la mesurer.

L'échelle Kelvin, qui utilise les mêmes graduations que l'échelle Celsius.
0°K est au zéro absolu. 0°K = -273°C.
Pour les convertir :
°C = °K -273
°K = °C +273

L'échelle Rankine, utilisant les mêmes graduations que l'échelle Fahrenheit.
0° R correspond à la même température que 0°K. 0°R = -460°F.
Pour passer de l'un à l'autre :
°F = °R - 460
°R = °F + 460

Relations entre les unités de mesure

En France et dans la majeure partie du monde, on utilise au quotidien pour nos diverses mesures le système métrique, qui a d'ailleurs servi de base au système international (SI), créé pour harmoniser la métrologie à l'échelle mondiale.

Dans ce système, toutes les unités sont reliées entre elles par une même logique et tout se compte en système décimal.

Par exemple, pour les distances, l'unité de base est le mètre. Il se multiplie par puissance de 10 en décamètre (10 x 1m), hectomètre (100 x 1m)  et kilomètre (1000 x 1m). Et se divise en décimètre (0.1 x 1m), centimètre (0.01 x 1m) et millimètre ( 0.001 x 1m) (et d'autres encore, mais on y reviendra plus tard).
Pour ce qui est de son origine, il correspond à un quart de 10 000 000 eme de méridien terrestre
Ce qui nous donne pour les surfaces et les volumes les mètres carrés (m2) et les mètres cubes (m3).
Pour les terrains de grande surface, on utilise l'hectare, qui correspond à la surface d'un carré d'un hectomètre de côté.
Quant aux petits volumes, on utilise le Litre, qui correspond à un volume de 0.001 m3.

Pour les températures, l'échelle des degrés Celsius (°C) est pratique en ce qu'un degré Celsius est 1/100eme de l'écart entre le point ou l'eau pure passe de l'état solide à liquide (0°C) et celui où elle passe de l'état liquide à l'état gazeux (100°C).

 Ainsi, 1 Calorie (cal) est la quantité d'énergie thermique nécessaire pour faire monter d'1 degré Celsius la température d'1ml (ou cm3) d'eau, au niveau de la mer.

Pour ce qui est des masses, le litre à été défini comme le volume occupé par un kilogramme d'eau pure (toujours au niveau de la mer, on verra pourquoi par la suite).

Donc un mètre cube correspond au volume de 1000 litre d'eau. Donc à une tonne de flotte !

Après les distances, les volumes, les températures et les masses il nous reste... la puissance.

Le système international utilise pour cela le KiloWatt.
1Kw correspond à 1.36 CV ( CV pour Cheval Vapeur). puisqu'on à commencé à définir la puissance mécanique quand les machines à vapeur ont remplacé les chevaux comme source de puissance mécanique dans l'industrie. On s'est donc basé sur leurs capacités de travail.

La puissance se définissant comme une quantité de travail sur un temps donné, le Cheval Vapeur est l'énergie nécessaire pour élever d'1 mètre une charge de 75kg en 1 seconde.
 Pourquoi 75 kg et pas 100 me direz vous ?
Eh Ben parce que c'est la charge moyenne que l'on faisait lever aux chevaux dans le temps. En mettre plus, c'était un coup à les tuer avant de les rentabiliser !
Faut savoir ménager sa monture.

Ceci étant posé, venons en aux unités dites américaines. Il s'agit en fait du système impérial, qui eut cours en son temps dans tout l'empire britannique.
Il reste encore très présent aux Etats Unis et dans une partie du Commonwealth.

Les unités de longueurs sont le pouce (inch), le pied (foot), le yard et le statute mile (ou mille terreste, à ne pas confondre avec le mille nautique, ou nautical mile, l'unité de base de mesure de distance en aviation ! ).
Il faut 3 pieds pour faire un yard et 12 pouces pour un pied.
Un Statute mile correspond lui à 1760 yards, soit 5280 pouces.
Pour les mesures en industries, on les donne en pieds et en pouces.
Les petites dimensions sont données couramment en fractions. L'unité de base est le 1/32eme de pouce, qui correspond à 0.8 mm.

Vous n'y voyez aucune logique ? Parfait, on continue alors ! 

On passera vite sur les surfaces, qui sont souvent exprimées en pieds carrés (sq ft pour square feet).
Pour les grandes superficies, on parle d'Acres. 1 Acre correspond à 43 560 pieds carrés, soit 4047 mètres carrés.

On fera simple aussi sur les volumes : on trouve les pouces cubes (cubic inch : 16.38cm3), les pieds cubes (cubic foot : 28 316 cm3) et je fais volontairement l'impasse sur les cubic yards, qui dans le domaine de l'industrie aéronautique nous seront aussi utiles qu'un cendrier sur une moto !

De pire en pire...

Pour les masses, une once (ounce) correspond à 28.3495 grammes. Il faut 16 onces pour faire une livre (pound, abrégé en "lb"), donc 454 grammes.
Attention, ils utilisent aussi bien la tonne de 2000 lbs, soit 907 kg, que la metric ton, de 2205 lbs, soit 1000kg.

Mais Pourquoooiiiiiii ?????

La température.
 Les américains, donc toute l'industrie aéronautique, utilisent des jauges de température en degrés Farenheit (°F).
Comment vous dire ?....
A 0°C, il fait 32°F.
L'eau bout à 100°C. Ou bien à 212°F !

Pour convertir une température exprimée en °F vers les °C, soustrayez lui 32 puis divisez par 1.8 !
Pour faire le chemin inverse, multipliez les °C par 1.8 puis ajoutez 32.

N'importe quoi....

Enfin, la puissance.
Si le Cheval vapeur métrique est égal à 0.736 Kw, son homologue impérial en vaut 0.745.
Pourquoi ?
Eh bien, vous vous rappelez comment le cheval vapeur à été défini ?
En leur temps les anglais ont fait de même avec leurs unités, logiquement.
1 horsepower est donc la puissance nécessaire pour élever d'un pied une charge de 550 livres en une seconde.
Heureusement qu'on mesure le temps de la même manière, sinon je n'aurais plus le courage d'aller chercher des correspondances !

1 horsepower metric est donc égal à 0.9863 horsepower imperial !

Dans les domaines scientifiques et industriels, les américains ont officiellement adopté le système international. En pratique, c'est différent du fait de l'ancrage des habitudes, du formatage de leurs outils, instruments de mesure, etc...

Donc quand un motoriste aux US propose un moteur de 200 horsepower, il parle en imperial ou en metric ?
Là, j'avoue, je coupe les cheveux en 4, voire plus, car même en cas d'erreur ou de confusion entre les 2 possibilités, les chances que ça ait la moindre conséquences sont assez faibles pour que l'on doute même de leur existence.

Voilà pour vous familiariser avec les différentes unités que l'on verra le plus souvent.
Un grand nombre d'autres existent, on en parlera en temps utile et je ferais quelques fiches de synthèse.
Pour les plus utilisées, je ferais des petits tableaux de conversion rapide.

See you !

Conversions d'altitude de pieds en mètres

Voici comme convenu un petit tableau de conversion entre les altitudes, en pieds, et leurs équivalents en mètres.
Il n'y a pas nécessairement une grande utilité à faire ces conversions, mais c'est parfois utile, pour se donner un ordre d'idée.
Ou pour passer d'un domaine à l'autre.
En effet, les vélivoles et les parachutistes parlent en mètres, alors que les pilotes d'ULM, d'avion et d'hélico s'expriment en pieds.
Pour rappel, 1 pied fait 0.304 m.
1 m représente donc 3.281 pieds, à l'arrondi près.

Je suis parti des 50 pieds, limite servant régulièrement au calcul des distances de décollage et/ou d'atterrissage, jusqu'à 41000, limite haute du trafic aérien.

Je parle du trafic civil, hein. Les militaires volent plus haut depuis un bail!

Déjà, en son temps, le Mirage III montait à 60 000 pieds, des F-104 de l'US air force, modifiés par la NASA sont montés à plus de 100 000 pieds ! A ce stade, on est déjà à la limite de l'atmosphère. Et il est alors temps de se demander si l'on est haut en altitude ou plutôt bas dans l'espace...

Alphabet aéronautique et Morse

Aussi appelé Alphabet phonétique international

Les pilotes ne veulent rien faire comme tout le monde. Même réciter l'alphabet !
Blague à part, l'alphabet aéronautique à ceci de pratique qu'il est utilisé partout dans le monde et que dans n'importe quelle langue, il permet de distinguer sans ambiguïté les lettres de l'alphabet latin (je ne sais pas comment se débrouillent les russes ou les chinois à ce sujet ! ) que l'on utilise pour désigner les avions, les balises de radionavigation, les taxiways, les aéroports et une poignée d'autres choses...

Et comme je suis de bonne humeur, je vous file aussi l'alphabet Morse, certes désuet, mais qui rend encore quelques services !

Les chiffres ont moins d'intérêt dans ce post sur l'alphabet aéro, hormis pour le "1", qu'il faut s'habituer à entendre appelé "unité", pour éviter toute confusion. Je les ai surtout mis là pour leur "traduction" en Morse, comme ça, vous aurez tout le kit ! 

L'image qui suit revient sur l'alphabet Morse, encore, mais je la trouve utile pour le mémoriser, au moins un peu.
Et à sa manière elle permet de visualiser la chose, et se représenter ce que l'on est censé entendre de chaque caractère.

En bonus de fin, une précision à l'utilité contestable :

Dans le monde de l'aviation, on appelle ça l'alphabet aéronautique.
Partout ailleurs, c'est l'alphabet radio.
Parce qu'en fait tout le monde s'en sert. Enfin, tous les gens amenés à utiliser une radio comme moyen de communication. Police, pompiers, armées, secouristes, etc....
En VHF, en l'air comme au sol, on a depuis toujours besoin de transmettre et recevoir les communications les plus claires possibles, sans risque d'ambiguïté.
Pour cela, à chaque lettre de cet alphabet se rapporte un mot dont la sonorité est unique.
 Impossible alors de confondre par exemple les lettre M et N, qui se ressemblent pourtant. Mais entre Mike et November (dit aussi Novembre, dans l'hexagone), pas d'erreur possible !

On trouve des traces de l'alphabet phonétique américain (avant que celui ci ne devienne international) notamment dans les bouquins "La ligne rouge" et "Tant qu'il y aura des hommes" de James Jones.
L'auteur y raconte son vécu de la seconde guerre mondiale,dans l'infanterie US.
 Et il a l'occasion de mentionner les compagnies "A comme Able, B comme Baker, C comme Charlie, D comme Doge, E comme Easy, F comme Fox-Trot....". Leurs noms étaient cités de la même manière que je viens de le faire.

Pour ceux d'entre vous qui ont vu la série "Band of Brothers", qui suit la "Easy Company". Il ne s'agit donc que de la compagnie E, donc la 5 eme de son régiment. Aucun lien donc, avec des vrais durs qui trouveraient leur boulot facile, comme j'ai pu l'entendre parfois....

Une partie des lettres de leur alphabet à été conservée pour la version internationale. D'autres, comme les A, B, D et E, pour la partie que je viens de citer, n'étaient utilisable qu'avec la prononciation anglo saxonne. Elles ont donc été modifiées pour l'adaptation de cet alphabet à l'échelle internationale.


J'ai eu l'occasion de voir la même logique appliquée au téléphone, mais curieusement, les interlocuteurs donnaient des prénoms classiques pour faire identifier ce qu'ils épelaient, plutôt que des mots comme BRAVO, CHARLIE, etc...
Il est à noter que la fiabilité de cette méthode diminue avec le temps, les orthographes des prénoms ont tendance à fluctuer de plus en plus, et que son usage ne concerne maintenant que des personnes aux âges plutôt avancés...

Il est à noter aussi que les utilisateurs de cette méthode sont les premiers à trouver "trop compliqué" l'alphabet aéronautique (ou radio, ou alphabet pratique, appelez ça comme vous voulez en fait ! ), de part sans doute une simple peur d'apprendre un alphabet, liée sans doute à un complexe vis à vis des langues étrangères.
 Mais là je m'égare sans doute un peu...

Mais sérieusement, vous trouvez que

Bernard Olivier Raymond Denis Emile Louis  (<= ah ben bravo ! la classe !)

est plus intelligible que

Whisky Tango Fox-Trot ??

Après tout, tant que le message passe....

Aéro fun #1